Roger Trancik brought the term „lost space“ into our vocabularies - a new cathegory of space made neccesary by the proliferation of surface parking, empty lots and traffic interchanges.
Many of the new public plazas depend on programming to keep the full of people; places of spectacle and entertainment have come to replace ordinary civic space.
Block patterns, the structure of streets, and the designation of land uses and public space are relatively permanent components of the built environment.
Lost is the once-cohesive relationship between built form and the urban landscape, coincident with loss of a language of public space.
The character of the street is in large part a result of the construction of its edges.
Currently most design intent is applied to individual buildings, to programming, and especially to trends and fashions than to the most permanent elements - the public realm and the landscape.
Beverly A. Sandalack, Francisco G. Alaniz Uribe, Open space typology as a framework for design of the public realm
City-regions need new multi-use urban centers, but it is tricky starting with such development at the beginning of the project.
Having said that, most European cities not only do not fear density, but rather use it as an instrument in the search for urbanity, sustainability, and synergies related to the concentration in one place of a wide variety of populations and of businesses. Densification or intensification, as an instrument for funding development, contributes to making it possible to regenerate “off- market” areas.
The fourth challenge is to make the development “sustainable.” By inten- sifying the development on chosen sites (often public transport hubs and interchanges) by giving priority to recycling space that is already urbanised, and by fostering a high degree of functional mix, large-scale development projects are designed as alternatives to urban sprawl from which most European cities suffer.
Because they raise new questions, large-scale development projects are often laboratories for urban experi- mentation that can subsequently bring about changes in law or in standards.
But the strength of some projects lies in the fact that they assert that they are breaking with the existing situation by giving back to the residents what two centuries of industrialisa- tion had taken away from them, in particular access to water (Porto Antico, for example). The power of the urban renaissance of Barcelona in the years from 1986-2000 stemmed from the creation of a very strong local con- sensus about a new modernity. Lon- don is experiencing a similar period today.
Lecroart P., Palisse J.P., Large-scale urban development projects in Europe: what lessons can be learnt for the Île-de-France Region? in Les Cahiers de l‘institut d‘amenagement et d‘urbanisme de la region d‘ille-de-france, N°146, English version
...the City (Amsterdam) – with the backing of the Central Government – innovated to design forms of housing that were dense and welcoming for families (IJburg project)...
Lecroart P., Strategies, stakeholders, and large-scale projects: a few pointers in Les Cahiers de l‘institut d‘amenagement et d‘urbanisme de la region d‘ille-de-france, N°146, English version
The latest plan (Gemeente Amsterdam 2004(3)) propose (at Zuidas) a future ratio of 45% offices, 45% housing and 10% facilities in a total building program of 2.7 million sq.m and a development period of approximately 30 years. The goal is to create an area with an urban flavour, by building in high density, by combining different uses in buildings, by making the street level a place for pedestrians and by optimising the physical and visual connection with the rest of the city.
Real issues and questions are at stake. Typical political ones like: “How can we control the investment costs and deal with uncertainties concerning the construction of the tunnels?” and “What are the expected yields on offices and apartments that will be available in 2020 or later?” But also a typical planning issue, like “Does extreme density and mixing work at this location?” The local government has always been a strong supporter of mixed use development but starts to understand the price it has to pay.
Radical innovations in spatial form can only be realized if they are matched by important institutional innovations that safeguard the identification, involvement and commitment of a broad array of actors.
Majoor S., Amsterdam Zuidas: ambition and uncertainties of a large scale mixed-use urban development in Les Cahiers de l‘institut d‘amenagement et d‘urbanisme de la region d‘ille-de-france, N°146, English version
It was decided (in Ørestad) that the metro – the most modern, full automated, driverless metro in the world – and the roads, bicycle tracks and more were to be finished before the investors and the inhabitants was to use the area.
The automated Metro line, completed before the first constructions, is the backbone and the symbol of the urban project.
Arlund C., Ørestad – the generator of the Øresund region? in Les Cahiers de l‘institut d‘amenagement et d‘urbanisme de la region d‘ille-de-france, N°146, English version
Without the action of the authorities, Zuidas would merely be a strip of offices along a motorway, Potsdamer Platz would include no housing, and Ørestad would be a business centre bearing no relation to its environment.
The trend to have a single user and a single function for each block is a handicap to urban liveliness, whereas variety in the uses at the scale of the block and even at the scale of a plot, is a remarkable asset for the projects that fit into the existing city, such as 22@. Mixed use at the scale of the building (i.e. shops, facilities, and industry at the lower levels, offices above them, and housing on the upper storeys for example) is becoming increasingly common in Europe, regardless of whether it is required of promoters by the public developers or constitutes a private initiative.
In IJburg, the ground floors of the residential buildings are designed to be able to host modular uses: shops or other commercial premises, offices, or living rooms for housing.
In the case of IJburg, which is steered by the Projekt Bureau IJburg, a munic- ipal department with no legal status, Amsterdam has experimented with a
public-private partnership (PPP) structure: operational delivery of the project, including the public infra- structures, facilities and spaces, has been entrusted to four private con- sortiums, each of which is responsi- ble for several “macro-lots.” But that type of structure has proved to suffer from a lot of drawbacks: from the out- set, the system requires the specifica- tions of the contracts between the city and the consortiums to make provi- sion for every situation, which curbs the capacity of the programme to react to changes in demand.
Here are a few orders of mag- nitude:
- the investment in the Forum Besòs
project is estimated to total 3.2 billion euros (two-thirds of that being for infrastructures), 40% covered by public funds and 60% by private investment. The public funds invested in the Adlershof project from 1994 to 2007 are of the same order of magnitude;
- the cost of the Zuidas “dock” model was assessed at 2 billion euros (2003) to be covered half-and-half by pub- lic and private funds;
- the share of public investment in the Clyde Waterfront project has been estimated at 2.5 billion euros, as against expected private investment of 8.4 billion euros, i.e. a public-to- private ratio of about one-to-three;
-
the British Government claims it has invested 10.5 billion euros, includ- ing all sector-based policies, in the Thames Gateway area over the period from 2003 to 2006. It hopes, in return, to attract 57 billion euros of private investment, in the future. But the projects related to the 2012 Olympics (the Olympic Stadium alone is expected to cost 7.7 billion euros, and the Crossrail (East-West interconnector link of the RER type) for an amount of 15 billions euros and other transport projects have not yet been funded.
Large-scale projects are confirming a general trend in Europe: it is the project that, to a large extent, determines the planning rules that apply locally, even if that means revising the larger scale structure plans, and those rules increasingly result from negotiation between the public and private sectors.
Lecroart P., From the plan to the city: managing large-scale urban development projects in Europe in Les Cahiers de l‘institut d‘amenagement et d‘urbanisme de la region d‘ille-de-france, N°146, English version
22@Barcelona project: „-increased constructability under certain conditions: the new land-use ratio is fixed at 2.2 (vs. 2 previously). But this same land-use ratio rises to 2.7 if the project concerns an “@ business”, in other words one which is innovative and creative, for at least 20% of its surface area. The land-use ratio can even rise to 3 if the project also entails usage deemed to be of public interest, such as public housing, public amenities, green spaces liable to improve the quality of life in the neighbourhood.“
Broggi A., The 22@Barcelona project: brownfield urban redevelopment or innovation melting pot? in Les Cahiers de l‘institut d‘amenagement et d‘urbanisme de la region d‘ille-de-france, N°146, English version
The development of IJburg has still a long way to go and so far has seen many ups and downs, making it one of the most controversial projects in the Netherlands. An innovative project as for new housing types and design, IJburg is also experimenting – with some trouble – a new public-private partnership approach. The story so far.
Ijburg: „With respect to the first plan the project was much reduced in size. The amount of houses to be built varied between 15,000 and 30,000 in a mix of single-family dwellings and high-rise buildings. What remained however was the goal of creating a feeling of suburban living within the city.“
In an effort to strife for more spatial quality, the consortiums were made responsible for the entire construction process, including buildings, roads and infrastruc- ture. They are however under strict guidelines by the municipality who does not completely trust the consortia and covertly fears their market focus.
In order to prevent IJburg from becoming a homogenous, large scale housing estate, both the municipality and consortia set out to develop an extraordinary district, combining both urban and suburban elements in a way never seen before. The water and con- nection to the city and the wider region are key elements, displaying themselves in good accessibility by car, bike and public transport.
Still the planners of IJburg will not give so called ‘end visions’or blue prints of the islands on the first phase, but only general outlines. Not everything is fixed to make it possible to meet with changing demands and social developments. At least that is the intention of all participants in the project, both the local government and the consortiums.
Most of the first residents on IJburg are high-educated couples in there thirties in their family forming stage. Some of them already have (small) children, but many get them after settling in their new house. The amount of babies and toddlers strongly exceeds the expectations by the local government, which translates in a shortage of childcare facilities. Because IJburg, as the Eastern Harbour district before, has never been seen as a family-district, not enough schools were planned.
The feeling of pioneering brings them together and com- munity life is starting to show, espe- cially among people with young children.
Lupi Tineke, IJburg, the bumpy road of an ambitious new (sub)urban district for Amsterdam in Les Cahiers de l‘institut d‘amenagement et d‘urbanisme de la region d‘ille-de-france, N°146, English version
Work took place at administrative level free of political control. Operational management was overseen by a team of coordinators reporting to the gen- eral directorate for municipal services. The eight members of the group were in charge of the following fields: finance, economic activities, teaching, environment, urban planning, cultural activities, social issues and youth.
Olsson M., Rosberg G., Malmö, Västra Hamnen (Sweden): methods and tools for urban transformation in Les Cahiers de l‘institut d‘amenagement et d‘urbanisme de la region d‘ille-de-france, N°146, English version
A working group entitled “Animating the Clyde Waterfront” has been charged with ensuring that people choose to live, work and play within the development areas through cre- ative use of the built form, green spaces, the water, public realm works and public art works as well as through the balance of development.
So what does the Vision actually look like? How would it translate? The Group’s view of the year 2020 is of a series of riverside communities fusing existing communities with new areas of development on the waterfront. New bridges across the river will link these communities. New businesses will prosper in world-class locations, people will flock to live in attractive developments by the river, and they will be able to enjoy shopping and other leisure pursuits of the highest quality.
Forsyth D., Glasgow Clyde Waterfront: public partnership, private developments in Les Cahiers de l‘institut d‘amenagement et d‘urbanisme de la region d‘ille-de-france, N°146, English version
The Port will remain where it is and the city will come to join it gradually.
CityPorts Rotterdam wants to provide innovative conditions for living and working, art and culture. This is the perfect opportunity for experimental urbanism: a challenge for pioneers and trend setters.
When the critical mass of residents and jobs is reached, the scale of the whole devel- opment will increase dramatically, with the introduction of a new river crossing (bridge), new rail links throughout the area and larger facilities and attractions. Although the nautical charac- ter of the area will still be prominent, urban development will rapidly expand.
van der Want J., Rotterdam CityPorts, a new organisation, a new path to urban port restructuring in Les Cahiers de l‘institut d‘amenagement et d‘urbanisme de la region d‘ille-de-france, N°146, English version
As the systems of global civilization have developed in complexity, cities have become less dependent on their immediate surroundings, and today few cities draw their energy and materials from their local territory. Cities ave expanded and proliferated, developing in size and complexity, so that they now extend their metabolic systems over great distances, and in consequence the territory of a cityand its geographical „place“ are often completely decoupled.
Weinstock M. in Neil Leach, Philip F. Yuan; Scripting the future, 2012
Masterplanning stretegies often seek an enduring final state of urban completion tend to lead to dysfunctional cities with limited capability to adaplt and and change, along with quickly obsolescent buildings. During the course of implementation of a masterplan, the basis upon which decisions were made as a response to apparent requirements tends to evolve, or even shift catastrophically, for example, to economic or demographic changes and hence, the processes of planning for a stable end-game is ideologically and practically flawed.
The city is already digital, and the notion of parametric urbanism is neither new nor revolutionary but increasingly prevalent and mainstream.
The challanges may lie in projecting new visions of the city, while resisting deterministic means with which to actualise these visions. Utopias without ideality.
Verebes T. in Neil Leach, Philip F. Yuan; Scripting the future, 2012
The decision to reject one paradign is always simultaneously the decision to accept one another, and the judgement leading to that decision involved the comparison of both paradigms with nature and with aech other.
Kuhn T. in Neil Leach, Philip F. Yuan; Scripting the future, 2012
Železniční trať z Hlavního nádraží do Hostivaře je částí trati mířící z Prahy přes Benešov a Tábor do Českých Budějovic, dále do Rakouska, alpských horských středisek a jaderských přístavů. Toto spojení je natolik významné i v evropském měřítku, že jej Evropská unie zařadila do sítě transevropských projektů. Vláda České republiky schválila modernizaci trati mezi rakouskou hranicí u Horního Dvořiště, Českými Budějovicemi a Prahou Hostivaří (4. železniční koridor) v roce 2001. Stavební práce se rozeběhly od roku 2005, v současné době jsou rozestavěny úseky u Českých Budějovic, Tábora a zejména z Benešova do Prahy. Modernizace by měla být ukončena v roce 2016, náklady budou činit přes 40 mld. Kč. Náklady na stavbu hradí Státní fond dopravní infrastruktury a fondy Evropské unie. Cílem stavby 4. železničního koridoru je přestavba trati České Budějovice – Praha na dvoukolejnou trať pro rychlost 160 km/h (v převážné části koridoru), která přiblíží České Budějovice k Praze na necelé dvě hodiny ekologicky šetrnou dopravou.
ROZVOJ OSOBNÍ KOLEJOVÉ DOPRAVY V PRAZE 10, ÚMČ PRAHA 10
Moreover, typology is dynamic, meaning that it constantly undergoes modifications not only in terms of producing (and reproducing) social relations, but also continually influencing spatial adaptations in newly built forms. Emerging typologies, David Law, Damian Rogan, Jessica Zarges, Dima Zoghaib.
(Typology) defines where the city ends and where the home begins. Emerging typologies, David Law, Damian Rogan, Jessica Zarges, Dima Zoghaib.
...higher density areas can provide better public transportation, better access to jobs and a greater diversity of amenities, thus improving the quality of urban life. Emerging typologies, David Law, Damian Rogan, Jessica Zarges, Dima Zoghaib.
The success of high density housing depends on many factors, including management, security, income and tenure mix (JRF 2002), and a number of other socio-economic factors (East Thames 2006). But success also has a great deal to do with design, including the use of typology. Emerging typologies, David Law, Damian Rogan, Jessica Zarges, Dima Zoghaib.
Indeed the GLA and local authorities have permitted schemes above 2700hr/ha in areas with less than ‘excellent’ public transport (GLA 2003b). Emerging typologies, David Law, Damian Rogan, Jessica Zarges, Dima Zoghaib.
Since the beginning of the 1990s, research into housing has tried to understand how the current housing stock provides for current ways of life, and what provisions should be made for the future. The common finding is that there have been irreversible social changes:
— Emancipation and equal treatment of women
— Changing household structures
— Rising proportion of pensioners
— Young people leaving home later
— Global relations leading to different cultures existing side by side
— Increased social and geographical mobility
These social changes have led to a variety of phenomena that affect housing on different levels: — Rise of single-person and co-habiting households — Re-migration into the city
— Higher mobility and greater willingness to
move house Emerging typologies, David Law, Damian Rogan, Jessica Zarges, Dima Zoghaib.
Neutral spaces should no longer be blank and characterless; spatial interest is important. Dark spaces have become possible again. Projects with strikingly deep plans organised around a dark centre are being built. According to convention these spaces are useless, but in the new context they generate spatial dramaturgy. Emerging typologies, David Law, Damian Rogan, Jessica Zarges, Dima Zoghaib.
New typologies are required to offer housing with more individual qualities that address particular ‘lifestyle’ needs. The overall aim is to offer affordable, spacious and seductive lifestyle choices to everybody. Emerging typologies, David Law, Damian Rogan, Jessica Zarges, Dima Zoghaib.
Traditional single-family stand alone houses don’t work at higher densities. Different housing typologies are needed to suit higher-density housing. Housing at higher densities, Housing New Zealand corporation.
Well designed and constructed higher-density housing can provide improved privacy, security, and conveniences in comparison with stand alone dwellings. It can also lower maintenance and operating costs while being located closer to community facilities. Housing at higher densities, Housing New Zealand corporation.
Stejně jako existují místnosti vybavené nábytkem místnosti prázdné, lze mluvit též o zařízených a nezařízených náměstích, přičemž nezbytnou vlastností je jak u náměstí, tak u místnosti uzavřenost prostoru.
Celé tajemství spočívá v tom, že ulice vyúsťují do náměstí příčně ke směrům pohledů a ne v jejich prodloužení.
Příznivý kontrast mezi dvěma velmi těsně vedle sebe ležícími náměstími ještě zesiluje to, že jedno je velké a druhé malé; jedno šířkové a druhé hloubkově; jedno je ovládáno palácovým průčelím, druhé kostelem. Je skutečným potěšením zkoumat příčiny uměleckého působení takových starých náměstí. Jako u každého uměleckého díla se zde neustále mohou objevovat nové krásy, nová řešení a prostředky.
Čím je prostor větší, tím je však zpravidla jeho účinek menší, protože budovy a pomníky se nemohou nekonečně zvětšovat.
Jaký smysl může mít volné místo, určené pro pohledy, když je ucpáno větvemi?
Stavitelé současných měst se museli zříci mnoha uměleckých motivů. Jakkoliv je to bolestný poznatek, nemůže a nesmí se dnešní praktický umělec nechat unášet sentimentalitou.
Všechno nezměrně roste a věčné opakování stejných motivů samo o sobě otupuje tak, že lze vyvolat určitý zájem jen zcela mimořádnými efekty. Ani toto však nelze změnit a stavitel města se musí umět stejně jako architekt přizpůsobit měřítku moderního milionového města.
Působivé rizality, křivé a vlnité ulice, různé šířky ulic a výšky ulic a domů, venkovní schodiště, lodžie, arkýře, štíty a vše ostatní, co pro dosažení malebnosti používá divadelní architekt, by nakonec nebylo žádným neštěstím pro moderní město.
Přání omezit plánování na co možná nejmenší míru není vlastně ničím jiným než projevem nedůvěry vůči těm, kdo za něj nesou odpovědnost.
Dokonce i za předpokladu, že každý pracovník městského stavebního úřadu má příslušné schopnosti, znalosti, zkušenosti z ciziny a příslušnou kvalifikaci, umělecké cítění a představivostpotřebné pro úspěšnou tvorbu urbanistického plánu, nedokázali by stejně všichni společně v byrokratické organizaci vytvořit nic jiného, než vyprahlou, pedantickou věc s příchutí prachu usedajícího na úřední spisy.
Od samého počátku je zřejmé, že parcelační plán nové městské části nelze z uměleckých hledisek řešit bez výchozí představy o tom, co má nová část obsahovat a jaké veřejné budovy a náměstí je v ní možné předpokládat.
Tam kde lidé žijí jen proto, aby vydělávali, mohou se spokojit s tím, že budou naskládáni do bloků jako sardinky v konzervě.
Nebylo by na škodu přepočítat náklady na péči o umění ve výstavbě na výnosy z vytvoření pocitu domova, hrdosti občanů na svá bydliště a případně i z posílení turistického ruchu.
Je zřejmě hlavní příčinou toho, že šťastní obyvatelé nádherně umělecky ztvárněných měst necítí potřebu je opouštět, zatímco my každoročně alespoň na týden prcháme do přírody, abychom opět mohli po celý dlouhý rok snášet město.
Co je možné obsájnout jedním pohledem, musí vzájemně ladit, a o to, co není vidět, se nemusíme starat.
Camillo Sitte, Stavba měst podle uměleckých zásad, 1995 (německý originál 1901)
Jestliže je naším cílem vitální městský život, obytné hustoty by měly být tak vysoké, aby mohly podnítit maximální potenciální rozmanitost v obvodu. Proč bychom měli promarňovat potenciál městského obvodu a městského obyvatelstva pro vytváření zajímavého a dynamického městského života? Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst, Odeon, 1975.
Od doby, kdy Ebenezer Howard uviděl londýnské slumy a usoudil, že lidé, mají-li být zachráněni, musí zanechat života ve velkoměstě, se však situace změnila. Pokrok v oborech, které nejsou v takové krizi jako urbanismus a bydlení, v oborech, jako je lékařství, hygiena a epidemiologie, poznatky o výživě a pracovní zákonodárství, od základu změnily nebezpečné a ponižující okolnosti, které byly kdysi neoddělitelné od vysokých obytných hustot, příznačných pro život ve velkoměstě. Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst, Odeon, 1975.
Složité směsi různých funkcí ve velkoměstech nejsou výrazem chaosu. Přeadstavují naopak složitou a vysoce rozvinutou formu řádu. Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst, Odeon, 1975.
Základem potíží, které působí hraniční zóny, je to, že pro velkou část uživatelů obvykle představují slepou ulici a pro většinu lidí znamenají překážku. Málo lidí užívá ulice ležící bezprostředně na hranici a zároveň jsou méně užívány i boční ulice, které se k této ulici připojují, a v některých případech i ulice s ní rovnoběžná. V těchto ulicích nedojde k bezděčné cirkulaci lidí, protože hranici překračuje jen málo lidí. Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst, Odeon, 1975.
Okraj může být něčím více, než jen překážkou. Jestliže je možné, aby jím něco opticky nebo pohybově pronikalo - jestliže je, až do určité vzdálenosti, utvářen tak jako oblasti po jeho stranách. Pak už není překážkou, ale spíše švem, který drží dvě oblasti pohromadě a ve kterém dochází k jejich vzájemnému styku. Kevin Lynch in Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst, Odeon, 1975.
Velkoměsta střední vrstvy vytvářejí. Ale udržet si je, když vznikají, udržet si je jako stabilizující sílu obyvatelstva, které se samo diferencovalo, znamená vážit si obyvatel velkoměsta a chtít si je zachovat tam kde, kde jsou, ještě dřív, než se z nich stanou příslušnící “středních vrstev” Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst, Odeon, 1975.
Jsou záležitosti, kde má konvenční moderní urbanismus určité cíle, a proto i různé taktiky - tolik taktik a tak nejasných, že když vzniknou pohybnosti o jejich účelu, obyčejně jsou ospravedlňovány podmínkami, které si vynucují další, jiné taktiky (například: musíme to udělat, abychom dostali federální záruku na půjčky). Stáváme se tak vězni své vlastní taktiky a jen zřídka se díváme dál a zamýšlíme se nad strategií. Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst, Odeon, 1975.
Kdybychom si přestali vyprávět pohádky o tom, jak kouzelné byly ulice 19. století, poznali bychom, že spalovací motor, když se objevil, byl potenciálně skvělým nástrojem k podporování městské intenzity. A současně přispíval i k tomu, aby se města zbavila jednoho ze svých nejškodlivějších prvků. Motory jsou nejen tišší a čistotnější než koně, ale, a to je ještě důležitější, k vykonání určitého množství práce je zapotřebí méně motorů, něž kolik by bylo třeba koní. Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst, Odeon, 1975.
Jak zdůraznil Victor Gruen (1955), čím více plochy se poskytne automobilům ve městech, tím větší je potřeba používat automobilů, a tím větší jsou i nároky na plochu pro ně. Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst, Odeon, 1975.
Když se zabýváme městy, zabýváme se životem v jeho nejsložitější a nejintenzivnější podobě. A protože tomu tak je, platí platí pro naše zásahy do měst jedno základní estetické omezení: město nemůže být uměleckým dílem. Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst, Odeon, 1975.
Ve všech městech je třeba velkého množství “průměrných” věcí, aby vzniklo něco “neprůměrného”. ... Určité množství “neprůměrných” věcí, i když musí být poměrně malé, je pro živá města nepostradatelné. Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst, Odeon, 1975.
Sentimentalizace přírody má některé nebezpečné stránky. Jádrem věšiny sentimentálních názorů je hluboký, i když nepřiznaný nedostatek respektu. ... A tak každý den několik set hektarů amerického venkova uchvátí buldozery. Tuto půdu pokryje dlažba a usídlí se na ní předměstské obyvatelstvo, které zničilo právě to, co tu chtělo nalézt. Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst, Odeon, 1975.
... Pro bydlení tak byly například nově objeveny a definovány požadavky hygienické, jež jsou jistě pro kvalitní bydlení důležité, samy o sobě však jeho kvalitu nezaručí. Při sledování dílčích požadavků na jednotlivé domy se úplně zapomnělo na kvalitu městského prostředí, na výhody města, které jsou pro bydlení příznivé. Městskost byla záměrně potlačována a neměla v repertoárech plánovačů své místo. Pavel Hnilička, Sídelní kaše, Host, 2012.
“Mít vlastní vilu” znamená významný skok na společenském žebříčku od pouhého “platit nájem”. Pavel Hnilička, Sídelní kaše, Host, 2012.
Vlastní obytná zahrada přímo navazující na rodinný dům je, jak se zdá, silným motivem, pro který jsou lidé ochotni vzdát se výhod městského způsobu života. Mnozí si ovšem skutečnost ztráty města uvědomí až v okamžiku, kdy vysněný rodinný dům začnou obývat a poprvé naplno pocítí jeho odtrženost. Pavel Hnilička, Sídelní kaše, Host, 2012.
Hlavním smyslem dopravních staveb je zkracování vzdáleností. O tom nikdo nepochybuje. Málokdo si však uvědomuje, že dopravní stavby sice ve městě představují pro určité směry zrychlení, pro jiné ale paradoxně velkou bariéru způsobující zpomalení. Individuální doprava se stala jedním z největších problémů v soudobém plánování měst. Zatěžuje totiž svým hlukem, emisemi, ale i plošnou a finanční náročností. Čím více prostoru je ponecháno autům, tím dále je nutno stavět domy od komunikací, a tím delší jsou ve výsledku vzdálenosti, kvůli kterým se dopravní infrastruktura staví. Pavel Hnilička, Sídelní kaše, Host, 2012.
Hustota osídlení je v této práci nahlížena zejména jako hodnota kvalitativní, jako předpoklad kvality a atraktivity městského bydlení. Je zde rozuměna spíše jako hustota prožitků v protikladu vůči prázdnotě a monotonii. Pavel Hnilička, Sídelní kaše, Host, 2012.
Současná pravidla sledují především dodržení vysokých kvalitativních standardů pro jednotlivé stavby. Respektem k samotným domům a přehnanou obavou, aby se náhodou vzájemně nerušily, je ale od sebe natolik oddalují, až se úplně vytrácí respekt k veřejným prostranstvím a zástavbě jako celku. Pavel Hnilička, Sídelní kaše, Host, 2012.
Jestliže neumíme plochy v novém plánu pojmenovat, nevěstí to nic dobrého. Jsou to pak většinou bezúčelné zbytkové plochy k ničemu. Pavel Hnilička, Sídelní kaše, Host, 2012.
Sitte upozorňuje, že důležité je to, co je vidět v jeden moment najednou, tedy jednotlivá ulice, jednotlivé náměstí. V podstatě to znamená, že by ve vzájemných souvislostech mělo být vyváženo vše, co lze z každé konkrétní pozice najednou přehlédnout. Pavel Hnilička, Sídelní kaše, Host, 2012.
Důležitým předpokladem pro udržení kvalit veřejných prostor a jejich oblíbenosti je poměr ploch veřejných prostor vůči celkové ploše města. Tento poměr rozhoduje o tom, zda ve městě budou přibývat prostory s individuální možností volby a výběru, neboli open minded spaces. Urbanista Léon Krier doporučuje optimální poměr ploch nastavit na 25-30%. Pavel Hnilička, Sídelní kaše, Host, 2012.
Spíše než abstraktní vybarvování barevných plošek s předurčením funkčního využití potřebujeme dnes vymezení struktury ulic a náměstí. Pavel Hnilička, Sídelní kaše, Host, 2012.
Problém není v dopravě, ale v tom, že se musí používat dopravní prostředky; v tom, že hustota osídlení ne předměstích klesla pod únosnou míru. Jak upozorňuje dopravní inženýr Václav Malina, samotná doprava není původcem problémů, je to pouze vyvolaný jev. Pavel Hnilička, Sídelní kaše, Host, 2012.
Pokud pro nějaký jev existuje vícero vysvětlení, je lépe upřednostňovat to nejméně komplikované. Occamova břitva.
Howdy! Someone in my Myspace group shared this site with us so
OdpovědětVymazatI came to give it a look. I'm definitely enjoying the information. I'm bookmarking and will be tweeting this to my followers!
Terrific blog and terrific style and design.
Take a look at my blog post ... latest soccer news
Having read this I thought it was very enlightening. I appreciate
OdpovědětVymazatyou finding the time and energy to put this
article together. I once again find myself spending a lot of time both reading and leaving comments.
But so what, it was still worth it!
my weblog :: Operational Audits