Přestože pro většinu lidí, včetně Pražanů, je Bohdalec neznámým místem, většina z nás ho viděla ve filmu Obecná škola, který se zde z větší části zkraje 90. let natáčel.
Bohdalec je zajímavý zejména tím, že dosud nabízí pestré množství prostorů, urbánních typologií, charakterů. Nutno dodat, že jeho rozsáhlé části jsou zpustlé nebo i opuštěné.
Následující snímky ukazují škálu obrazů Bohdalce a Slatin od těch zcela městských, až po téměř krajinné.
Historie Bohdalce je spjatá víc než jiná místa s průmyslem a dopravou. Postupně se z tohoto pražského kopce stal ostrov několika málo obytných lokalit mezi továrními areály celý obkroužený železnicí a rychlostní silnicí. Má se to změnit..? pokud ano, nebude to snadné.
Na jednotlivých listech územních plánů, regulačních plánů a ortofotomap je vidět, jak se za necelých 100 let stala ze zamýšleného zahradního města (post) průmyslová periferie, na které posledních 20 let preventivně leží 130 hektarová stavební uzávěra..
(komentáře k vývoji u jednotlivých plánů dodám později)
Stáří urbánní struktury
Na této mapě vidíme, že přímo na území Bohdalce se historické osídlení nenachází. Nejbližšími takovými obcemi jsou na Botiči po proudu ležící Vršovice, Michle a proti proudu ležící Záběhlice a na severovýchod pak Staré Strašnice.
V oblasti Bohdalce tak jsou nestaršími lokalitami stavby spojené s dráhou a Michelská plynárna a dále pak až vilové a dělnické bydlení, vystavěné v průběhu 20. let 20. století.
Tyto lokality v podstatě zůstaly poslední postavené obytné struktury na Bohdalci. Po druhé světové válce se už totiž Bohdalec výrazně formoval jako průmyslově a dopravně zaměřené území a jediným rezidenčním doplňkem se stalo drobné sídliště na jižním úpatí Bohdalce. Tato situace se víceméně drží dodnes, kdy v poslední době byly postaveny jen menší soubory jak je vyznačeno.
Toto zastavení obytné výstavby bylo mimo jiné ještě doprovázeno postupným likvidováním dělnické kolonie Slatiny, jejímž obyvatelům bylo nabídnuto bydlení jinde a kolonie se postupně změnila na zahrádkářskou kolonii.
Měřítko
Zásadním pro pochopení území Bohdalce a Slatin je porozumění jeho velikosti. Pokud se dnes pohybujeme v jeho bezprostředním okolí, tak ho v podstatě ani nemusíme zaregistrovat, protože krom toho že není nikterak intenzivně využito, je přístupné jen několika málo body a zároveň jeho jednotlivé části nejsou spojeny dohromady tak, aby tvořily ucelenou strukturu.
Pokud bychom si ale představili, že Bohdalec mohl projít jiným vývojem, nebo že by se nacházel v jiném kontextu, mohl by nabýt naprosto odlišného charakteru. Zde je měřítko ukázáno na příkladu tří známých městských struktur. V případě Manhattanu vidíme, že území téměř překrývá celou šířku ostrova. Na dalším snímku Barcelony vidíme, kolik jejich bloků by se na Bohdalec vešlo.
Na závěr je pak do prostředí Bohdalce promítnuto historické centrum Prahy. Zde je vidět, že Bohdalec by mohl prostorově stačit jak většině Starého a Nového města, tak Hlavnímu nádraží a kusu Vinohrad včetně Riegerových sadů.
Na konceptuálním znázornění možného územního plánu pak vidíme, že pro většinu východní části Bohdalce a zejména Slatin je navržen nejvyšší stupeň možné funkční zátěže, což může být na jednu stranu motivující pro rozvoj, kterému nebude kladen tak velký odpor, ale na druhou stranu to může popírat vizi vytvoření nové standardní polyfunkční městské čtvrti, kterou tu v již zmíněném dokumentu radnice taktéž zamýšlí. Pro takovu čtvť by bylo zřejmě vhodné nejvyšší možnou míru zátěže obecně snížit a ponechat ji jen v nejexponovanějších částech celého území.
Záměry v území
Klíčovým prvkem je východo-západní komunikace trasovaná podél železničního koridoru, od které se na sever a zejména na jih rozbíhají další nové komunikace skrz transformační území. V tomto schématu je pak i znázorněn sjezd z Jižní spojky do oblasti Slatin, který je ale možné považovat za diskutabilní. Na jedné straně by vyvedení části dopravní zátěže pomohlo paralelní Bohdalecké ulici, na druhou stranu by ale poškodilo zatím nedotčené perspektivní území Slatin. Zároveň je otázkou, zdali tato místa potřebují sjezdy z Jižní spojky častěji než je tomu nyní.
Na schématu významných urbanistických bodů a os, stejně tak jako na mapě dopravní koncepce, vidíme novou severojižní osu, která by měla doplnit nyní jedinou ulici Bohdaleckou, a která by výhledově měla obsahovat i tramvajovou trať.
Odklonění trati z jinak logického vedení Bohdaleckou ulicí je zřejmě způsobeno stoupáním této ulice, které je příliš vysoké na tramvajové vozy (sklon ulice je zhruba 10% a pražské tramvaje mají stoupavost pouze 8.5%).
Přestavba hostivařské dráhy a bývalého nákladového nádraží
Klíčovou proměnou v území je přestavba dráhy v oblasti bývalého nákladového nádraží. Nádraží samotné je dnes již zrušené a jím procházející trať bude v několika nadcházejících letech zásadně přestavěna.
V dotčeném území bude vybudován nový šestikolejný koridor, zcela zrušena bude stará císařská dráha vedoucí do Hostivaři, místo které bude odbočka z hlavního koridoru.
Po těchto změnách se uvolní značná plocha zejména v oblasti bývalého nádraží, ale i podél trati směrem k nádraží Vršovice.
Součástí plánu je i vybudování 3 zcela nových zastávek, které mají být výhledově obsluhovány příměstskými vlaky. První z nich je zastávka Zahradní město, kde bude přestupní terminál na tramvaje a výhledově i větev metra A. Z této zastávky se pak trať větví směrem do centra a na Smíchovské nádraží, kde přibyde zastávka Slavia, na druhé větvi směrem k Braníku pak přibyde zastávka Spořilov a dále Kačerov. Zrušena bude zastávka Strašnice ležící na staré císařské dráze.
V území tedy vznikne trojúhelníktří významných dopravních bodů, kdy každý zajišťuje přestup mezi vlakem a tramvají. Silné vazby se pak dají očekávat mezi Slavií a Spořilovem a Slavií a Zahradním městem. Ty mohou tvořit základní páteř v území.
Pozemky ve vlastnictví veřejných institucí
Vlastnické poměry v oblasti Bohdalce a Slatin jsou poměrně složité a postrádající systém. Příkladem můžou být rozdílné typy vlastnictví u zahrádkářských kolonií, kde část z nich je vlastněna Magistráten či městskou částí a část je v soukromých ruko, stejně tak jako i přilehlé veřejné komunikace, které jsou v některých částech kolonií soukromým vlastnictvím.
Za zmínku také stojí to, že při stavbě Odstavného nádraží jih nebyly všechny pozemky převedeny na železnici a ani nebyla změněna parcelace a doteď město vlastní pozemky pod dráhou v místech původních cest.
Vzhledem k významu rozvojové lokality Bohdalce a Slatin by v případě zájmu města o rozvoj této lokality by město mělo uvolňovaný prostor po nádraží a kolejišti vykoupit od SŽDC a zapojit do celkové strategie transformace tohoto území. Nejen proto, že se jedná o poměrně snadně využitelný prostor, ale zejména proto, že předefinováním prostoru okolo trati se může značně zvýšit kvalita celého Bohdalce. To nastane zejména v případě, že se podaří vhodným návrhem dobře skloubit traťový koridor s městskou strukturou, čímž by se zásadně oslabil jeho charakter městské bariéry.
Urbánní typologie
Z hlediska typologie městské struktury se Bohdalec nachází zejména na hraně tradiční městské kompaktní struktury a sídlišť, mezi kterými Bohdalec tvoří specifickou pomlku tvořenou mnoha různými elementy.
Již z dvacátých let se na Bohdalci dochovaly první zakládané městské struktury podle Zeleného otisku, a to jak vilová čtvrť, tak blok činžovních domů poblíž rozvodny. Tyto lokality mají důsledně založený systém veřejného prostoru narozdíl od obdobně datovatelných dělnických kolonií, zejména těch na Slatinách.
Mimo tyto hlavně rezidenční městské typologie byla oblast Bohdalce po válce doplňována zejména areály dopravního a průmyslového charakteru, které obvykle nemají hlubší urbánní souvislosti, naopak se nahodile řadí podél bariér dopravní infrastruktury a tím je potvrzují.
V tomto mapování jsou zachyceny dvě odlišné kvality. Tou první je stabilita území ve smyslu očekávatelnosti a nutnosti zásadních změn v celkové struktuře území. Na jedné straně to jsou dobře založené části města s dokončenou výstavbou, u kterých se neočekává zásadní přestavba. Dále ale do této skupiny území patří například i zásadní sítě dopravní infrastruktury, které pro svůj význam nemohou být měněny, jako například Odstavné nádraží jih či Jižní spojka. V následné škále se území posouvají k nestabilním, u kterých charakter využití území nebo životnost objektů samotných poukazuje na jejich možnou či nutnou změnu.
Druhou sledovanou proměnnou je funkčnost veřejného prosotru, tedy jeho existence, prostupnost a forma. Ve výsledném zobrazení pak vidíme, že škála vzniklých možností je téměř vyčerpána a předurčuje nástroje plánování.
V nestabilních územích s nefunkčním veřejným prostorem musí dojít k jeho vytvoření, založení. U uzemí se středními hodnotami v obou osách jde o rozvinutí současného schematu prostoru a nakonec u stabilních území s fnkčním veřejným prostorem může docházet jen k doplňování současného stavu.
Zásadním problémem jsou území stabilní s nefunkčním veřejným prostorem, k jejichž transformaci bude třeba použít jiných nástrojů a jejich řešení je komplikovanější.
Prostupnost území
Zásadním současným problémem Bohdalce je jeho odříznutost od zbytku města. Přestože leží na poměrně atraktivní cestě mezi cenrem a Jižním městem v blízkosti Botiče, je zcela degradováno bariérami JIžní spojky a železničních tratí. Na první mapě jsou plochy železnic a rychlostních silnic vyšrafovány. Ty nejenom že komplikují rozvoj v samotném území Bohdalce, tak zároveň oddělují jinak fyzicky poměrně blízké čtvrti Zahradní město, Vršovice, Strašnice a Michli.
V severojižním směru se dá toto území překonat jen třemi místy a ve východozápadním směru dokonce jen jednou ulicí.
V rámci celoměstského dopravního schematu se Bohdalec nachází na hraně vnitřního města uzavřeného Městským okruhem. Přímo z dotčeného území je městský okruh přístupný sjezdy Spořilov a pak dvojicí sjezdů u Zahradního města, kterými je ale většina řešeného území nedostupná a slouží pouze k průjezdu směrem do Strašnic.
Jak vidíme na schématu denního obratu vozidel, je střední část Bohdalce poměrně zatížena automobilovou dopravou při hodnotách přesahujících 40 000. To je způsobeno jednak tím, že jde fakticky o větev odbočující přímo z D1, která přivádí vozidla jedoucí od jihu do území celých Vršovic, Vinohrad a Strašnic a dále je to způsobeno tím, že vozidla nemají možnost se rozptýlit do sítě ulic, tak, aby se zatížení jednotlivých ulic snížilo, protože v této oblasti je Bohdalec prostupný pouze ulicí Bohdaleckou, která se až na severu území dělí na směr do Moskevské ulice a k Edenu.
Městskou hromadnou dopravou je území obslouženo relativně hůře. Na jih od Bohdalce prochází tramvajová trať na Spořilov a zbytek oblasti okolo východního úbočí Bohdalce je obsluhován autobusy. Ani výhledově není pro Bohdalec plánováno metro, pouze linka A v případě prodloužení protne východní část území kde by mohla být přestupní stanice na tramvaje a příměstské vlaky. Významější ale jsou plánované stanice příměstských vlaků Eden a Spořilov, které mohou metro v případě intervalového provozu příměstských vlaků metro dostatečně zastoupit.
V tomto schématu jsou zobrazeny denní obraty pasažérů na linkách tramvají a autobusů projíždějících řešeným územím. Data pocházejí z publikací Dopravního podniku hlavního města Prahy Přepravní průzkum autobusové sítě 2012 oblast jihovýchod a Přepravní průzkum tramvajové sítě 2011.
Největším dopravním hubem v oblasti je křižovatka se stanicemi MHD u Slavie s denním obratem takřka 25 000 osob, za kterou se umísťují Koh-i-noor a Chodovská se zhruba polovičním obratem 12 000 cestujících. Vysoký obrat cestujících v zastávce Chodovská je jistě způsoben vysokým počtem linek, které zde staví a to z této křižovatky dělá poměrně významný uzel. Tento stav je také důležité sledovat v perspektivě budoucího vývoje, protože na existující ose dopravních uzlů Slavia Chodovská mají vzniknout 2 nové stanice příměstské železnice Eden a Spořilov.
Z hlediska nejvytíženějších linek v oblasti je tou nejvytíženější pochopitelně tramvaj projíždějící přes Bohdalec s denním obratem 6 000 cestujících v zastávkách v území. Se zhruba polovičními obraty cestujích následují různé autobusové linky, které často směřují k přilehlým stanicícm metra.
Občanská vybavenost, školská zařízení
Na protější stránce jsou zobrazeny plochy hypoteticky obsluhované jednotlivými školskými zařízeními za předpokladu splnění doporučených docházkových vzdáleností, které činí 400 metrů pro mateřské školy a 800 metrů pro školy základní. Zároveň jsou do území schematicky zanesena potenciální nová zařízení, kdyby měla být splněna docházková vzdálenost pro většinu území Bohdalce.
V případě základní školy je zajímavé, že potenciální škola se téměř kryje s již nefunkční školou na Bohdalci. Ta je mimo jiné známá tím, že se v jejích prostorách natáčel film Obecná škola.
Důležité pro rozmísťování školských zařízení není jen jejich dostupnost, ale také dostatečný počet žáků, kteří budou dané zařízení navštěvovat. V případě zde zmiňovaných školských zařízení nejnižších stupňu by to měly být v drtivé většině děti, které v tomto území i žijí. Z toho tedy vyplývá, že distribuce vzdělávacích zařízení a jejich kapacita je závislá i na hustotě obyvatel.
Na 1 000 obyvatel v současné době statisticky připadá průměrně 30 dětí předškolního věku a 100 dětí navštěvujících základní školu.
Pokud tyto údaje promítneme do obsluhované plochy daným školským zařízením a zároveň budeme předpokládat, že ono zařízení má v každém ročníku jednu třídu po 25 žácích a zároveň plošná efektivita rozmístění je zhruba 75%, pak výjde, že minimální obytná hustota území pro efektivní funkci školského zařízení je u školky poměrně vysokých 63,5 obyvatel na hektar, což je dosažitelné alespoň zástavbou řadových domků nebo jiného poměrně hustého schématu individuálního bydlení. U základních škol je pak minimální obytná hustota zhruba 15 obyvatel na hektar, což je snadno dosažitelné i v suburbii.
Tyto údaje platí pro zařízení o jedné třídě v ročníku, při přidávání dalších tříd pak analogicky minimální hustoty násobně stoupají.
V případě škol je výpočet potřeby zařízení a jeho docházkové vzdálenosti poměrně snadno určitelný. Krom toho tato vybavenost je nadále zajišťována veřejným sektorem, což se o ostatní tradičně zajišťované vybavenosti říci nedá (lékař, zubař, obchod, pošta, banka). Obecně se dá říct, že velká část veřejné občanské vybavenosti přešla do komerčního režimu a pro její alokaci je jí jen třeba vytvořit vhodné podmínky, ale její přesné umístění bude podřízeno lokálnímu (tržnímu) prostředí.
V současné době se v oblasti Bohdalce vyskytuje tohoto vybavení poměrně málo, zřejmě adekvátně místní poptávce, ale při potenciálním rozvoji bude třeba vytipovat klíčová uzlová místa v docházkových vzdálenostech, kde bude dle typologického charakteru budov možnost takovéto vybavení umístit (zřejmě v parteru, popřípadě i jinak například v shopping mallu).
Přestože drobné lokální vybavenosti je na Bohdalci poměrně málo, komerční vybavenost nadmístního významu je na Bohdalci zastoupena jak supermarketem, tak hobby supermarketem, které oba svým charakterem a umístěním potvrzují dosavadní chápání území jako periferie na dopravním uzlu.
Žádné komentáře:
Okomentovat