Obecně řečeno je Bohdalec na hraně kompaktního města (Vršovice, Michle, Nusle) a příměstských zahradních měst a pozdějších sídlišť (Spořilov, Zahradní město, Bohdalecká vilová čtvrť). K tomu ještě územím prochází historická linka vesnic a městeček, které ležely podél Botiče a dodnes tvoří výrazný maloměstský charakter (Záběhlice). Toto posazení v rámci města dává tomuto území řadu možností, jak ho rozvíjet. Může se navázat jak na kompaktní město, tak příměstskou volnější strukturu.
V rámci svého návrhu předně posouvám severní hranici kompaktního města na jih do území Bohdalce a Slatin, čímž zde rozšířím standartní město do klíčových uzlů, odkud je možné pokračovat jak do Zahradního města a Záběhlic, tak dále na jih na Jižní město a Hostivař. Tato nová městská čtvrť také nabídne městské služby stávající i navrhované volnější rezidenční zástavbě.
Rozsah řešeného území je vymezen rozsahem kolejiště, které Bohdalec a Slatiny bezprostředně ohraničuje (vyznačeno magentovou čarou, zhruba 390ha). To ale neznamená, že celé toto území by mělo být v rámci návrhu přestavěno. Ve vymezeném území by ale měly být vyřešeny návaznosti na okolní město, vypořádání se s dopravní infrastrukturou a vymezení stability současného využití. Výraznější změny v území se pak koncentrují do šedivě ohraničené oblasti (ale nejen do ní), která je v posledních dvou územních plánech vymezena jako stavební uzávěra, porývající takřka 130ha.
Krom samotné stavební uzávěry (zde oranžově vyznačené) se významněji zabývám také plochami uvolněnými Správou železniční dopravní cesty, které zbydou po přestavbě bývalého nákladového nádraží Vršovice na šestikolejný železniční koridor. Pracovní tezí je, že při takto významné transformaci území město vykoupí od SŽDC všechny uvolňované pozemky a zahrne je do celkové kocepce přestavby.
Vzhledem k tomu, že základním tématem práce je nabídnout alternativní možnost života ve městě při zachování maxima výhod bydlení v suburbii a zároveň neztracení pocitu městskosti, je třeba projít možné typologie bydlení (zejména suburbánní), které suburbánní kvality splňují.
Níže uvedené typologie bydlení jsou umístěny v základním modulu bloku o rozměrech 70 x 140 metrů. Poměr velikostí stran 1:2 není náhodný, díky němu je možné modulární jednotky docela efektivně skládat podle různých klíčů.
V této typologické řadě jsou uvedeny zejména individuální domy pro bydlení, které jsou seřazeny podle obytných hustot a celá řada je pak završena třemi městskými typologiemi pro srovnání. Pro oblast Bohdalce, kde by bylo dobré stále držet (pří)městský charakter by obytné hustoty neměly klesat zhruba pod 100 obyvatel na hektar, což vyřazuje samostatné domy a dvojdomky, ale při určité konfiguraci ponechává možnost tandemového bydlení, které umožňuje ale i jak sólodomky tak dvojdomky. Různé formy řadovek pak tyto podmínky vcelku bezpečně splňují. Jak je vidět na jednomodulárních řadovkách, hustoty v takové typologii mohou dosahovat hodnot i okolo 200 lidí na hektar, které se blíží hodnotám pražských sídlišť (250 obyvatel na hektar).
Vzhledem k tomu, že cílem práce není navrhnout obytné předměstí, ale autonomní městskou čtvrť, je třeba najít atraktivní formu zástavby, která bude městem a vytvoří pocit města, nabídne prostor pro komerční prostory a služby a zároveň nabídne dobré kvality bydlení, které budou vyšší než ve stávajícím kompaktním městě. Jeden ze způsobů, jak si odpovědět na otázku hledání současné městské typologie, je pro mě správné definování kvalit-parametrů městského bloku.
V této sadě jsem namodeloval pro tři různé podlažnosti (5, 8 a 11 - kdy přízemí není obývané) a 9 různých modulů velikostí bloku charakteristické vztahy mezi obytnými hustotami, počty obyvatel, velikostí soukromého prostoru na osobu a dalšími.
Klíčovým je, že každý blok má soukromý vnitroblok, který poskytuje každému obyvateli volný soukromý venkovní prostor, který je v tradičním kompaktním městě i na sídlišti tak vzácný.
Model bloku je nastaven tak že hloubka traktu je 24 metrů a na vnitřní straně bloku směrem do vnitrobloku jsou pokračující vnitřní trakty objektů o stejné hloubce 24 metrů, zároveň jejich vzdálenost je nejméně rovna výšce těchto křídel. Křídla dále vstupují do hloubky bloku nejvíce na délku rovnou vzdálenosti od nejbližšího vnitřního rohu vnitrobloku zmenšenou o hloubku traktu, nejvíce ale vystupují vnitřní křídla na 1/4 hloubky celého vnitrobloku.
Při analýze výše zmíněných bloků se dostáváme k následujícím závěrům: s růstem modulu bloku klesá KPP a tedy i obytná hustota, stejně tak klesá i podíl plochy parteru na osobu a podíl společné komunikace na jednoho člověka, naopak s růstem modulu bloku roste plocha zahrady na osobu a celkový počet obyvatel v bloku. Důležité ale je, že tyto poklesy a nárůsty nejsou lineární a zároveň průběhy křivek se pro jednotlivé podlažnosti liší.
Například u hodnot KPP, obytné hustoty a plochy zahrady na osobu můžeme sledovat, že u nižší podlažnosti přichází zlomový bod (místo, odkud změna hodnoty y při pohybu parametru x je reativně nižší nebo nulová) dříve při nižší velikosti bloku, kdežto s vyšší podlažností přichází tento bod obratu až dále při vyšší modulové velikosti bloku. Například pokud je záměrem dostatečná plocha zahrady na osobu, má smysl u pětipodlažního bloku zvyšovat jeho plochu až po 150 metrů, odkud hodnota velikosti zahrady stagnuje, kdežto u 11 podlažního bloku tento bod stagnace přichází až za hranicí 500 metrů. Analogicky tento princip funguje i u zbylých dvou parametrů zmíněných výše.
Počet obyvatel bloku očekávatelně stoupá tím strměji, čím je vyšší podlažnost a tím i obytná hustota. Dalším sledovaným parametrem je plocha parteru na osobu a délka komunikace na osobu.
Sledování plochy parteru na osobu je významné proto, že v oblastech mimo centra a subcentra města není obecně tak velká poptávka po pronajímatelných plochách a tím pádem se zde nenavrhují a nejsou. Pokud ale bude uliční síť řidší a zároveň na metr ulice bude připadat více obyvatel, bude relativně snazší pro plochy parteru nalézt nájemce, protože v oblasti bude více potenciálních klientů. V průběhu grafu plochy parteru připadajícího na jednoho obyvatele je patrné, že nejdramatičtější změny jsou u nízké podlažnosti, kdežto při vyšší podlažnosti bloků je pokles na obyvatele relativně nižší, a to samé platí i pro zmíněnou délku ulice připadající na jednoho obyvatele. Ta je důležitým parametrem pro město, protože to výsledně přebírá zodpovědnost za péči o tento prostor a někdy ho i zainvestovává (nejde jen o prostor, ale i o sítě technické infrastruktury, péči o povrchy, aleje, trávníky, městský mobiliář..)
Z představených sledovaných veličin jsem vybral 3, které považuji za naprosto klíčové pro rozvoj Bohdalce, myšleno veličiny rozhodující pro tvorbu nového městského prostředí.
První z nich je obytná hustota. Ta determinuje atraktivitu pro obchod a služby, snižuje náklady na servis území (hromadná doprava, technická infrastruktura), ale i počet obyvatel na plochu veřejného prostoru (při vyšší hustotě je účelné veřejný prostor spravovat kvalitněji-s vyššími náklady, poskytovat vyšší standard). V případě městské části rozvojového území bych se chtěl pohybovat s obytnými hustotami alespoň nad hodnotou 400 obyvatel na hektar, lépe však 500, což je srovnatelné se současnými Vinohrady (počítáno na obytný blok + polovina přilehlých komunikací).
Dalším parametrem, který jde trochu proti hustotě je podíl soukromé zahrady (plochy vnitrobloku) na jednoho obyvatele. Ta by se měla pohybovat alespoň okolo 5 metrů na osobu (tedy velikost většího pokoje na jeden byt.. na takovém prostoru je realizovatelná soukromá zahrádka). Tímto bych chtěl zajistit nejen exteriérovou plochu připadající na byt, ale skutečnou plochu-plochu zeminy, která může být oplocena a soukromá.. vlastní místo v zahradě, které dnes lidi ve městě postrádají.
Posledním sledovaným kritériem je počet obyvatel v jednom bloku. Přestože konfigurace každého bloku může být různá, vždy by se mělo počítat s tím, že vnitroblok může být do jisté míry polosoukromým prostorem, v rámci kterého jsou jen vymezeny soukromé zahrádky. Aby tento model fungoval, bude zřejmě existovat kritický počet lidí v rámci takového bloku, od kterého už bude neudržitelné považovat charakter vnitrobloku za polosoukromý prostor a prostor se stane spíše dalším veřejným prostorem (masa lidí pohybující se v něm bude natolik anonymní, že prostor ztratí svou domáckost). Tento počet lidí těžko odhaduji, ale domnívám se, že bude někde na hranici několika tisíc lidí (odvozuji z údajů o hustých barcelonských blocích)- ale zřejmě existují i případy, kde mají bloky více obyvatel, lae jde pak o individuální návrh...
V svém konceptu pracuji s několika hlavními motivy.
Prvním z nich je přeformulovat trať tak, aby se z bariéry stalo spojení a to ideálně tak, aby nešlo o investičně přehnaně nákladné řešení. Toho se snažím docílit tím, že z obou stran přirážím město až na půdorysnou hranu tratě a to celé o podlaží výš nad tratí, takže ta pak může být v místě každé ulice překračována a přestává být bariérou. Zároveň se snažím držet zásady, že nejnáročnější řešení provádím v místech nejvyšších intenzit. Právě proto v tomto místě - podél nově vzniklé třídy - zahušťuji město až na hranu pražských možností.
Tato třída je tedy osou-páteří celého území a od ní se na sever a zejména na jih odvíjí řídnoucí město, které se poměrně rychle mění spíše v předměstí.
V tomto místě narážím a další významný moment své práce, a to tvorbu atraktivního (sub)urbánního prostředí, které je ale v bezprostředním kontaktu s městem. Domnívám se, že je možné tyto charktery a jejich kvality postavit vedle sebe, čímž si navzájem budou poskytovat to, co jim samým chybí.
Osou je město se vším, co k němu patří a v dalším řádu se odehrává předměstí.
Území jsem rozdělil do bloků (bloků ne jen ve smyslu městských blokových domů, ale obecně plochy soukromého prostoru obklopeného veřejným prostorem, který je určen k zastavění dle daného klíče). Bloky jsou vymezeny tak, aby ulice respektovaly současné vedení ulic, pkud je to možné a účelné, tak aby se vytvořily adekvátně velké developovatelné území podle výše uvedených typologií a hlavně tak, aby vznikla smysluplná síť ulic a veřejných prostranství.
Celé území je nadále charakteristické tím, že je ve velmi těsném kontaktu se sítěmi nadmístních systémů dopravní infrastruktury, které je možné překračovat jen mimoúrovňově. To je v případě tratí dosaženo tak, že se město nachází o úroveň výš a ulice pak překračují trati umístěné v zářezech.
Uliční síť se snažím na všech styčných místech napojit na existující ulice a tam kde to nejde (např areál Slavie nebo policejní školy) nechávám na hranici alespoň komunikaci, která nebude bránit spojení vbudoucnu, pokud budou tato území přestavována.
V rámci nové struktury navrhuji několik veřejných prostranství-náměstí (v plánu světle modře), a to na místech, která jsou významnými křižovatkami cest, která jsou centry lokalit nebo završují cesty či osy.
Tato místa mají být na rušných místech, ale nemohou být křižovatkami. Náměstí by měla mít hrany budov a nebýt pouze prostorem obehnaným silnicemi.
Dále jako významné veřejné prostory navrhuji dva parky, jeden u koryta Botiče a druhý mezi Slatinami a Jižní spojkou. Dohromady jsou spojeny linkou neformálního svahu s lesoparkem a také linkou Slatinského potoka, který prochází od parku směrem k odstavnému nádraží, kde se vlévá do Botiče.
Navržená struktura veřejného prostoru-uliční sítě se podřizuje několika podmínkám. Předně v západní části (kde jsou dnes fungující průmyslové a logistické firmy) se podřizuje současnému stavu, ulice trasuji v pomlkách mezi jednotlivými halami tak, aby bylo možné i při novém rozvoji území stále udržovat existující provozy až do doby, než budou z ekonomických důvodů ukončeny a pro prostor se najde nový program, nebo se přestaví v nové regulaci.
Jiná situace je ve východní části, kde je i současné využití méně intenzivní a kde bydlí minimum obyvatel. Zároveň je zde velmi obtížné rozvíjet současnou strukturu komunikací, která je nesouvislá a ulice jsou tak úzké (2-3 metry), že by musely být zřejmě stejně rozšířeny.
Proto se v této části snažím rozvinout zcela nové schéma, které jen zvolna reaguje na stávající charakter, zejména v okolí Slatinského potoka.
Z hlediska dopravního řešení je důležité poznamenat, že z jihu do území prodloužené rameno dálnice D1, kvůli kterému Bohdaleckou ulicí projíždí denně okolo 44 000 vozidel. To je zřejmě způsobeno tím, že při cestě z jihu a jihozápadu je to nejkratší a nejsnadnější cesta pro dosažení celého území východní Prahy od Vinohrad po Malešice a dále Libeň a Vysočany. Toto velmi zatěžuje Bohdaleckou ulici a proto navrhuji hned na jižním okraji území 2 paralelní ulice, které mohou Bohdaleckou ulici odlehčit a provést vozidla zejména východním směrem novými ulicemi.
V území také navrhuji dvě nová tramvajová spojení, prvním je severo-jižní, které je plánováno jak dopravním podnikem tak městskou částí Praha-10, a to mimo Bohdaleckou ulici, která je příliš příkrá pro tramvajový provoz (10.5% oproti 8.5%-stoupavosti pražských tramvají). Tato tramvajová linka má být výhledově součástí pražské východní tramvajové tangenty, vedoucí od Smíchovského nádraží přes Podolí na Pankrác a dále přes Michli, Bohdalec dále na Želivského a směrem na Palmovku.
Dále zavádím v území další tramvajovou linku, a to východo-západní, která spojí Eden směrem na Hostivař a bude obsluhovat hlavní městskou linku podél trati.
Tramvaje zároveň prochází třemi plánovanými zastávkami příměstských vlaků.
Podle výše představených typologických pravidel člením území na různé oblasti, ve kterých budou použity různé druhy zástavby a různé intenzity využití. Jádrem je linka podél kolejiště, v rámci které má dojít k plnému zahuštění města, které ale v druhém plánu v rámci svého vnitrobloku dostane poměrně velkorysý volný prostor. Od této městské linky pak ustupují dále do území řidší suburbánní struktury.
Otázkou pak zůstává, jak se bude přetvářet území dnešních továren, které by se zřejmě začalo dramaticky přestavovat až v dalších etapách.
na základě výměr jednotlivých bloků a jejich očekávaných hustot předpokládám zobrazené počty obyvatel v jednotlivých částech, výsledně pak dosahující zhruba 20 000 až 30 000 nových obyvatel území.
Obraz hlavní třídy je inspirován posazením trati do pozice řeky a faktické vytvoření nábřeží..
V případě velkoměsta by řeka vypadala vcelku patřičně...
Ale stejně tak může být patřičné i vlakové nábřeží..
Z hlavní třídy odstupuje prostor náměstí na významné křižovatce a rušném místě, ale to zároveň nebrání jeho využitelnosti. Je posazeno v současné výšce a zvýšená hrana "nábřeží" zde tvoří jeho čtvrtou uzavírající hranu.
Velké vnitrobloky podél třídy by měly nabízet dostatek venkovního (soukromého) prostoru pro jednotlivé byty narozdíl od bloků kompaktního města.
V místě Slatinského potoka proniká do jasného gridu suburbánní struktury rostlé maloměsto, které je na větvi Záběhlické cesty, která v tomto případě vedla do Strašnic a později byla několikrát přerušena železničními tratěmi.
Město podél osy trati v dalších plánech obklopuje suburbie zahuštěného individuálního bydlení, která je ale stále v bezprostředním kontaktu s městem, které vystupuje nad střechami bloků a které jí zároveň poskutuje služby, které by ve skutečné suburbii nemohly existovat.
