Vymezení řešeného území na podkladu současného schwarzplanu.
Srovnání plochy města okolo roku 1900 a 2000, v průběhu 20. století vedlo dramatické rozšiřování města k ponechání některých méně výhodně zastavitelných území ladem. Tato periferní místa se v 21. století mohou stát ohniskem rozvoje při konsolidaci města.
Z hlediska hodně širokých vztahů je pro území Bohdalce a Slatin vedení mezinárodního železničního koridoru, který bude mít v řešeném území dvě nové zastávky, a to Slavii-Eden, která bude zřejmě převážně sloužit pro lokální a příměstské vlaky a pak Zahradní město, kde bude přestup mezi vlakem, metrem, tramvají a autobusy a proto se dá předpokládat, že tato stanice může první "branou" při vstupu do Prahy po železnici, jako je nádraží Holešovice, Libeň a Smíchov a proto se v tomto místě může počítat s developmentem závislém na nadlokálních parametrech.
Jádrem většiny rozvoje Bohdalce a Slatin je ale vytvoření nové, převážně rezidenční, čtvrti. Pro tu je ale nutné specifikovat cílovou skupinu obyvatelstva. Svůj plán jsem se rozhodl cílit na páry a mladé rodiny, které hledají alternativu městského života, která na jedné straně bude poskytovat kvalty života ve městě, ale zároveň bude v určité míře poskytovat kvality, které jsou jinak dnes nalezitelné pouze v suburbii. Proto se snažím kombinovat principy a typologie městské výstavby spolu s principy ze suburbií a zahradních měst. Na tomto slidu je vidět, jak obce v těsném sousedství Prahy (okresy Praha východ a Praha západ) mají výrazně vyšší podíl dětí v rámci celé populace než Praha i než Středočeský kraj. Zároveň je patrné, že jednotlivé obce s těmito nejvyššími hodnotami vykazují výraznou výstavbu v uplynulých deseti letech.
A právě tito obyvatelé, kteří se stěhují do suburbie, mohou být potenciální klienti pro novou lokalitu Bohdalec-Slatiny.
Cílem tedy je vytvořit strukturu, která bude výhodně kombinovat kvality města a suburbie.
Dnes se Bohdalec nachází na hraně- hraně krajiny, kompaktního města, hraně dopravní infrastruktury, na hraně potoka Botiče a na hraně účelnosti současného využití v rámci metropole.
Zároveň je ale z Bohdalce relativně blízko do jednotlivých atraktivných lokalit, jako jsou lesy a parky vně města a rezidenční a živá městská centra a subcentra uvnitř. K tomu všemu leží Bohdalec na výjimečné dopravní křižovatce, kombinující téměř všechny typy dopravy, která zde tvoří uzly.
V současné době je periferní status Bohdalce vidět i na počtu jeho obyvatel. Pomlka ve městě je příjemná věc, musí být ale z města dosažitelná, a to v případě tratěmi a dálnicí odříznutého Bohdalce není. Proto si myslím že doplnění městské struktury je pro tuto lokalitu vhodným zásahem, který dokáže bariéry překrýt.
Koncept tedy je použít principy města a zahradního města a potkat je na Bohdalci...
... a tyto principy v místě zamíchat.
V současné době je Bohdalec prázdný klín oddělující 3 různé kusy města
Při rozvoji Slatin tak město přejde přes železnici až k dálnici, kde dorazí k Zahradnímu městu.
Tím se rezidenční plocha města zcelí a celkově se zatraktivní Strašnice, Skalka, Záběhlice a Zahradní město.
Současná plocha diskonektivity....
.... se zacelí.
Ve výsledku se pak Bohdalec a Slatiny zařadí k dalším rezidenčním lokalitám v okolí.
Plán pro rozvoj celého území vychází z jeho současného stavu. Dnes je Bohdalec fragmentován nejen typologicky, funkčně, ale i z hlediska očekávatelné životnosti-stability jeho jednotlivých struktur.
Proto se snažím maximálně použít fragmenty, které použít lze, a ty, jejichž veřejný prostor je nefunkční nebo jsou na konci životnosti, nahrazuji novými.
Plán pro konverzi
Plán pro novou výstavbu
Rozdělení území podle metody přístupu: zeleně je zobrazen přístup organické přestavby, kdežto oranžově je zobrazeno území, kde bude navržená nová městská struktura.
Schwarzplan návrhu
V návrhu reaguju na existující přístupové body do území a snažím se je maximálně rozvíjet. Na severu díky typologii nábřeží mohu poměrně snadno přestupovat přes kolejiště v poměrně pravidelném traktování. Na jihu se pak snažím z každého jednotlivého prostoupení přes Městský okruh rychlé rozvinutí cest do struktury města... Jednotlivé ulice se intuitivně sbíhají do bodů, skrze které mohu projít přes bariéru.
Navrženým územím pak probíhají 3 klíčové ulice. První je osa jdoucí od Bohdaleckého vilového města dál na křižovatku s ulicí v Korytech, druhou je "linka maloměsta", která navazuje na původní cestu z Nuslí a sleduje přibližně původní trasu cesty směrem do Strašnic, a poslední je severojižní ulice Elektrárenská, která dnes stojí v severní části mezi rozvodnou a prvorepublikovými činžáky.
Podél těchto klíčových ulic se pak shlukují hlavní veřejné prostory - náměstí (tmavě žlutě) a Slatinský a Botičský park (zelená)
V rámci návrhu používám plánovanou trasu tramvaje ulicí Elektrárenskou, odkud ještě navhuji odbočku přes hlavní ulici, která se nakonec naváže na trať směrem na Hostivař. Tramvaje pak propojí všechny 3 stanice příměstského vlaku (znázorněné kruhy).
V rámci svého návrhu se zabývám zejména územím, které je nyní ve stavební uzávěře a pozemky, které uvolňuje SŽDC po bývalém nádraží. Tato území by tedy byla rozvíjena v rámci prvních etap a zejména s jednou regulací. Lze ale předpokládat, že rozvojová aktivita v tomto území bude tlačit na rozvoj i v okolních podhodnocených území (ty zde zobrazuji zelenou šrafou). Ty mají ale lepší zapojení do struktury města a proto pro jejich rozvoj není třeba zásádní regulace.
V návrhu veřejného prostoru chci vytvořit charakteristické ulice, které budou typické pro novou městskou čtvrť. Pro hlavní třídu jsem se inspiroval v Praze atypickým vedením tramvaje u chodníku (příklad z Plzně), kdy má tramvaj mnohem lepší kontakt s pěšími a zároveň oddaluje vozidla od chodníků.
Hlavní třída vedoucí z Bohdalce přes Slatiny dál na rozcestí k Zahradnímu městu a Strašnicím je osou nového rozvojového území. S ohledem k velikosti nově navržené čtvrti tedy navrhuji vést touto třídou tramvajovou linku, která by narozdíl od obvyklého pražského vedení středem ulice měla být vedena podél chodníků. Tímto řešením se docílí zejména lepší přístupnosti tramvají, protože zastávky jsou součástí chodníku místo samostatné pozice na ostrůvku, dále se odstraněním ostrůvků nemusí v místě zastávek zúžovat profil komunikace a dále je celá šířka komunikace lépe rozdělená pro přecházení chodců: z chodníku člověk překročí tramvajový pás a cyklostezku v celkové šíři 3.5 metru, následně může počkat v dvoumetrové šířce plochy podélného stání, kde jsou zhruba v 30 metrových intervalech stromy, a pak překročit vozovku o celkové šířce 6 metrů. Druhá strana ulice je pak osově souměrná.
Cyklostezka je ne zcela obvykle vedena při pohledu od osy ulice až za pruhem podélného parkování, kdy jsou cyklisti chráněni stojícími vozidly vůči vozidlům jedoucím po ulici a k tomu mohou snáze odbočit přes tramvajový pás k chodníku. Naopak pokud chtějí odbočit vlevo přes ulici nebo vjet do vozovky, mohou tak učinit v místech pomlk podélného parkování, kde jsou umístěny stromy. Vzhledem k tomu, že v této okrajové pozici v rámci města bude tramvaj jezdit v poměrně dlouhých intervalech, mohou její jízdní pruh používat i chodci a cyklisti.
Svislé dopravní značení je umísťováno na ostrůvcích se stromy a před křižovatkou na ostrůvcích pro pěší v místech přechodů.
Na křižovatkách bez světelné signalizace cyklisté vlevo odbočují tak, že přejedou vedlejší ulici a pak hlavní silnici přejedou s tím, že dávají vozidlům jedoucím po hlavní silnici přednost.
Na křižovatkách se světelnou signalizací je cyklostezka svedena do vozovky a cyklisté se mohou zařadit do levého odbočovacího pruhu.
Profil hlavní třídy na hraně Slatinského parku
Jelikož uspořádání ulice je v Pražských poměrech atypické, zřejmě by nějakou dobu trvalo, než by si na něj jak lokální, tak ostatní Pražané zvykli. Důležité ale je, jestli by takový profil zvýšil kvalitu rušné městské ulice, pokud ano, stál by takovýto experiment za uvážení.
V hlavních ulicích je počítáno s obousměrným provozem, podélným parkováním, cyklostezkami v obou směrech a chodníky.
Při zastavování bloků jsem se zaměřil na kombinování stavebních typologií v rámci bloků, a to bytového a individuálního bydlení. Typický blok by měl obsahovat obojí, řadové domky mají směrem do vnitrobloku zahradu, která ústí například přístřeškem pro parkovaní nebo bránou do vnitrobloku, který je polosoukromý a sdílený s obyvateli bytového domu, který dohromady tvoří jeden obytný soubor s řadovkami. Individuálního bydlení by mělo být zhruba 25-40%, aby nabídlo dostatek domů blízkých suburbii, ale zároveň ne tolik, aby nesnižovalo městskou hustotu obyvatel a aby stále městské domy zajistily pocit města.
schema vnitrobloků
schema vnitrobloků
Pro ověření možnosti zastavování ukazuju modul schodišťového bytového domu s možnými dispozicemi typických pater a parteru.
Obdobný je i modul možného pavlačového domu
Důležitým kamenem je modulární model řadového domu v šířkovém modulu 3.5 metru, který je možné rovněž dále modifikovat.
Celá lokalita pak vykazuje poměrně vysoké obytné hustoty jak přepočtené na blok, tak na celý prostor.
Veřejný prostor je 29% plochy lokality, což znamená, že při hustotě obyvatel okolo 200 ob/ha je hospodárně udržovatelný.
Celkově řešené území má v návrhu 24% individuálního bydlení, což považuji za spodní možnou hranici a v průběhu návrhu bych ho chtěl navýšit. Naopak pronajímatelné komerční plochy a office jsou nyní dvojnásobné oproti standartní čtvrti (v Ijburgu je navrženo zhruba 7m2 těchto ploch na jednoho obyvatele), tato hodnota ještě musí projít revizí.
Hmotové řešení, pohled od jihu.
Pohled od východu
pohled od západu
pohled z vršku Bohdalce na východ
pohled od východu směrem k Bohdalci.
